原本這這一段應該是放在結尾的，但從這次小實驗來看，這車好不好其實已經不重要，因為許多車迷早早戴上有色眼鏡去看這品牌。不論好壞，逢裕隆必反，那這篇試駕你可以按上一頁離開了，因為我覺得這車真的還不錯，除了柏油路上好開，入門程度的林道土路同樣任我行！
直接說重點，這次Nissan X-Trail e-POWER改變的幅度並不大，但為了增加媒體試車的意願，找來台灣最會越野的男人陳和皇跟他的團隊，商界宜蘭某私人林道，讓大家有這次特殊的開電動休旅去越野的體驗。
原本這類小改款試車最常去的試車地點是河濱公園，因為跟大家一樣我也擔心這車一陷進爛路就得叫拖吊車來救駕。但當四個輪子正式滾下鋪裝柏油、碾進光滑土路時，真正的重頭戲才剛拉開序幕。合日本宇宙航空研究開發機構（JAXA）登月車研發邏輯的 e-4ORCE 電子四驅系統，即時反應速度相當敏銳。
它徹底捨棄了傳統機械四驅透過傳動軸與差速器咬合的物理傳遞遲滯，前後軸雙馬達以每秒數萬次的極高頻率監控四輪接地狀況；只要任何一顆輪子因爛泥或浮石產生空轉打滑，電控系統在微秒之間便立刻精準限縮動力，並以毫秒級速度調配扭力給具備抓地力的輪胎，整台車就像長了吸盤一樣，穩穩地將碎石踩在腳下前進。
此時你會發問，那影片中的X-Trail為什麼會前輪打滑？事實上那是陳和皇團隊特別對媒體演示的越野技巧。陳和皇透過一般行路模式與越野模式的切換，教大家越野路段遇到上坡時要避免上坡停車再起步，應該帶點油門衝上去。
換作一般傳統休旅車行經這種連綿不絕的坑窪路段，車體早就在側傾翻滾（Roll）、前後俯仰（Pitch）與車尾擺盪（Yaw）的三軸物理拉扯下搖晃得像艘怒海孤舟，後座乘客如果不抓緊把手，胃裡的早餐大概早就翻江倒海了。但 e-4ORCE 藉由前後雙電動馬達極為敏捷的正負扭力反向拉扯，搭配 e-BOOSTER 電子煞車系統針對四輪進行獨立微秒制動，在車體剛要起伏沉頭的瞬間就施加反向力道，硬生生把車身動態維持在水平基準線上。
同時日產向來被戲稱為被汽車耽誤的沙發工廠， X-Trail搭載NASA 零重力抒壓座椅的多層次泡棉的支撐點極度符合人體工學，把底盤過濾後剩下的細微震動化解得無影無蹤。加上這套三軸全維度動態電控系統的加持，在非鋪裝路面行駛時，那種宛如漂浮在魔毯上的乘坐質感，確實值得給個讚。
當然本於媒體良知，也無需將這車包裝吹捧成無所不能的神話。即便這套源自賽車電控的微秒級四驅脫困能力出奇強悍，你終究不能失去理智，把它當成配備前後機械差速鎖與加力箱的硬派攀岩越野車。
除了輪胎是考量柏油路面的節能與舒適取向公路胎，胎塊紋路既淺又密，缺乏排泥排石能力外，加上家庭休旅車設定的底盤離地高度與保桿進入角，要是真不知天高地厚開進重度落差的大巨石陣或深厚軟爛的爛泥潭，輪胎抓不住地甚至磕破下保桿的心痛代價，絕對會第一時間把你敲醒拉回現實。
玩完泥巴後，我們將車輛開回台九線省道，那熟悉的味道隨即無縫切回。在全車配備 PVB 雙層隔音玻璃與 BOSE ANC 主動降噪系統的嚴密包覆下，座艙安靜性相當不錯。中控布局雙 12.3 吋數位儀表與智慧影音主機搭配 10.8 吋 HUD 抬頭顯示器，資訊判讀一目了然，並維持了盲操極為順手的實體冷氣旋鈕，完全沒有現今過度追求大螢幕觸控而犧牲行車安全的廉價科技感。
但這套名為「不用充電的電動車」動力系統，在實際駕駛中依然存在著物理法則帶來的正反雙面刃。前後雙馬達的起步推力隨傳隨到且線性細膩，在宜蘭市區走走停停、頻繁起步的行車環境下，能量回收系統運作得天衣無縫，儀表板上甚至能跑出每公升逼近 20 公里的亮眼數據。
不過一旦遇到超車或大斜坡需要全動力爆發，右腳重重踩下油門踏板時，那具肩負發電重任的 1.5 升 VC-TURBO 可變壓縮比渦輪增壓引擎就必須全力高速運轉；縱使工程師已經將引擎震動壓制得可圈可點，但引擎拉高轉速的運轉嘶吼聲，在極致安靜的座艙還是顯得有些突兀。
此外在時速 90 公里高速公路維持定速時，此時發電引擎幾乎必須維持常態運轉以供應電能，高速油耗隨之回落到一般燃油休旅車的水準。換句話說，如果你買這台車的日常用途是每天奔馳在南北奔波的高速公路上，它能為你省下的油錢其實相對有限。
平心而論，這次的產品更新在整體外觀與核心架構上的改變幅度並不算翻天覆地，更多的是在黑化視覺、內裝細節與電控優化上的精雕細琢。然而放眼當前台灣車市的現實面，各大車廠在轉型陣痛期面臨新車配額緊縮與研發週期的空窗，往往越是缺乏重量級的大改款全新車型撐場，品牌總代理就越得絞盡腦汁舉辦聲勢浩大的體驗活動與行銷操盤。
在缺乏全新產品刺激的逆境中，唯有持續創造話題、把熱度燒熱、把顧客人流源源不絕地導進展示中心，基層的經銷商與業務夥伴才看得到賺錢的曙光、嗅得到希望的氣息，也唯有如此，這群在第一線打仗的經銷體系才願意捲起袖子，在這個競爭幾近窒息的紅海市場裡，繼續陪著車廠長長久久地玩下去。
