歐盟新電池法上路，恐揭露電動車偽環保外衣

對台灣民眾而言，最有感的改變可能是2027年銷往歐洲的iPhone必需要將電池改採可替換式。但由於歐盟環保法規向來對全球政策有定錨效果，因此外界預測該法案極有可能成為美國在內的法規基準。然而最讓各國頭痛的事，則是未來電動車製造成本恐將飆升，其中又以中國受到衝擊最強。

根據SNE的研究報告，光2023年上半年，全球電動車電池市場佔有率中國寧德時代就佔了36.8%，比亞迪則以15.7%位居第二，兩者就佔了上半年超過一半的市佔率。即便以2022整年來看，寧德時代與比亞迪同樣佔了50.6%，而前十名榜單扣除掉兩者後，仍有4名是「中」字輩的。也讓外界質疑歐盟電池新法就是衝著中國來了，是一種變形碳稅與貿易壁壘。

然而直接掐著中國電池業者咽喉的措施，一是回收，二是碳足跡。在回收部分，新法針對電池製造元件有最低回收要求。

以目前高性能電動車愛用的三元鋰鐵電池來說，由於鈷的價格較高，因此回收業者仍屬有可圖。但磷酸鋰鐵電池則有可能出現業者倒貼回收的狀況。此外，由於電動車電池多以小電池構成模組的方式形成，因此回收過程必須耗費大量人力，將各部件分離開來，同時操作人員還有可能暴露在有害氣體當中。對於工權高漲的歐洲國家來說，回收成本勢必拉高。

那業者可以雙手一攤擺爛不管嗎？答案是不行的。因為新規也明定新電池未來都要有自己的數位身分證，透過溯源管理來掌握電池壽命乃至回收過程，違者則有可能面臨天價的報復性求償。因此包括寧德時代在內也將全面展開製成與採購方式的檢討。

另一個讓中國電池業者頭痛的問題則是碳足跡的交代。過去電動車面臨一項質疑即是電動車不是沒有排氣管，只是電動車的排氣管不裝在車上，而是裝在發電廠的煙囪上。

然而歐盟新規則要求，電池業者必須闡明電池製造過程所發生的碳足跡，從開採方式、發電模式都要明確交代。簡單來說，就是希望電動車的電池都是用綠電生產的。你會質疑歐盟這樣要求，自己能做到嗎？但如SKODA、BMW等歐洲工廠都已經全面改採綠電，甚至要求載運的貨船也都必須使用電動船，來降低碳足跡所伴隨的碳稅。

之所以說碳足跡才是真正致命一擊，理由則是中國目前發電比例，火力為最大宗佔52.8%，綠電相關的水力16.14％、太陽能15.33％、風力 14.27％，核能僅2.18%。以火力發電為主的結構必須大量仰賴燒煤，但2021年冬天中國才發生缺煤發，導致寒冷下雪的東北地區晚上無法供應暖氣激發民怨。在今年，中國多地充電價格一度電正式突破兩塊人民（近9塊台幣）大關，讓許多車主直呼又被當韭菜割。

回收問題還可以靠政策補助提高回收價格讓業者更有回收動力。但要改變碳足跡必須將能源政策進行通盤檢討，無論是政治或經濟上的難度都更加巨大。歐盟電池新法或許帶有壓制中國，保護歐洲電池業者的內涵。不過透過碳足跡的審視，也讓電動車就等於環保的話術再度受到檢驗與挑戰。台灣雖然在電池供應鏈上能扮演的角色有限，但在順著潮流推電動車的當下，也該好好思考目前火力發電佔八成的台灣，電動車還是最佳解嗎？